Александр Росляков. Катастрофа Ту-154 в Сочи. Новая версия.

По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года за штурвалом самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело к трагедии. Если провести параллель с управлением автомобилем, это бы выглядело так: водитель сел за руль, тронулся – и въехал в сугроб.

Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то стряслось с автомобилем.

Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить, что летчик начал взлет в мертвецком виде на глазах других членов экипажа, никак не самоубийц – тоже не выходит. Да и его голос на самописце абсолютно трезвый.

Однако же самолет упал – якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все же есть – но военное руководство скрывает его вон из кожи?

Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все следствия. Причем перегрузили его не в сочинском аэропорту Адлере, где он делал промежуточную посадку, а на подмосковном военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.

Примерный вес сверхнормативного груза – 10 тонн. Однако на Чкаловском, согласно документам, в этот Ту-1542Б-2 залили керосина аккурат на 10 тонн меньше полной чаши – 24 тонны, в итоге общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало норму на 1,6 тонны – и потому было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой – но причин тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.

А вот в Адлере, где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла роковую роль. В баки самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал больше допустимого на 10 с лишним тонн.

И если принять эту версию с перегрузом, все дальнейшее получает самое логичное объяснение.

Отрыв самолета от взлетной полосы Адлера произошел на скорости320 км/ч– вместо номинальной270 км/ч. Подъем происходил со скоростью10 метровв секунду – вместо обычных 12-15 м/с.

И через 2 секунды после отрыва от земли командир корабля Роман Волков потянул на себя штурвал, чтобы увеличить угол взлета. Причина этого действия в том, что траектории взлета и посадки строго определены на каждом аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо, чтобы развести по высоте взлетающие и идущие на приземление лайнеры – без такого разделения им бы постоянно грозило столкновение в воздухе.

Но увеличение угла подъема привело к падению скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять стандартный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде лишнего груза, отдал штурвал от себя, чтобы прекратить подъем и тем самым набрать скорость.

Это произошло на высоте200 метров– и если бы самолет так и остался в этом эшелоне, пусть нарушавшем все предписания, трагедии, возможно, и не произошло бы. Но надо отдавать себе отчет в том, что Волков пилотировал машину за пределами ее допустимых режимов – чего не делал до него никто, так как полеты с перегрузом категорически запрещены. И как повел себя самолет в этих условиях, тоже трудно вообразить. К тому же не исключено, что тот лишний груз еще и нарушил центровку самолета в процессе взлета, будучи плохо закрепленным.

В итоге в кабине возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и тем самым позволить машине быстрее набрать скорость.

Тут началось опасное сближение водой, над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час., Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром. Тут и стряслось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота на пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на мелкие фрагменты…

Такой сценария, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит правдивей объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо набора высоты стал выполнять снижение.

При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика не требуется. Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор скорости, он следит за их показаниями и может вообще не отвлекаться на виды за окном…

Можно еще спросить: а как вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной полосы? Тут никаких тайн нет: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте до15 метровот земли. На нем, кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах этих 15-и метров высоты с куда большим грузом на борту, чем у равных по мощности воздушных судов…

Ну, и теперь самые главные вопросы – ответы на которые скорей всего известны военным, но тщательно скрываются от публики.

Первый: что за тайный груз был помещен в брюхо этого Ту – и кем?

Ясно, что это были не легковесные лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не что-то вроде бронетранспортера: в пассажирском самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. В его грузовые люки можно загрузить только какие-то упаковки типа ручной клади – или контейнеры размером не больше, чем 1,5 на1,5 метра.

А что именно загрузили в этот Ту – тут предположить можно что угодно. И почему это решили отправить не грузовым, а пассажирским рейсом – тоже причины могли быть любые.

Другой вопрос: знали ли летчики об этом левом грузе? Наверняка! Тут не иголка в стоге сена – а целый стог, который от глаз не утаить. Но что именно в «коробочках» и каков их истинный вес – пилоты могли и не знать. Это ведь армия – где приказ высшего чина выше всех должностных инструкций; и скорей всего этот приказ еще был снабжен каким-то щедрым посулом – с намеком на всякие козни в случае отказа. Под действием такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без штанов.

И знаменитый русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!

Короче говоря, в Чкаловском самолет перегружают, но компенсируют этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том, чтобы на своем горючем долететь до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился принять в Адлере эти 35,6 тонн горючего, почти наверняка говорит о том, что истинной величины перегруза он не знал.

Лети он в одиночку – еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей авиации. Но за спиной Волкова были и свой экипаж из 8 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!

О том, что Министерство обороны в этом деле не просто темнит, а отчаянно скрывает истину – говорят такие факты.

1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным действиям с органами управления воздушным судном» не выдерживает никакой критики. Для любого летчика не то что с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с вдесятеро меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных метеоусловия – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 с польской делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта пилота. Но при взлете на исправном самолете никто еще не разбивался никогда.

2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна аналогия с этим же польским случаем в 2010 году: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.

А об адлерской катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев. На его сайте, где опубликованы подробные разборы всех летных происшествий – на предмет адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще такой многозначительный пассаж:

«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».

3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы узнал, что за груз был на борту разбившегося Ту. И неимоверно долгие поиски обломков самолета, не додавшие ровно ничего к информации самописцев, исчерпывающей в данном случае – говорят о том, что искали тот самый тайный груз. А вовсе не истину, которая была ясна военным сразу же.

Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило летчику, попавшему в шторм обстоятельств, у него был шанс спасения. А именно: при перегруженном самолете даже не пробовать соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то удалении от аэродрома подняться на такую-то высоту. Нарушить ее к черту, схлопотать за это выговор, пусть даже увольнение – но спасти этим свою жизнь и жизни других. То есть лететь на минимальной высоте, вырабатывая топливо – и когда вес самолета через час-полтора снизится, начинать постепенный подъем.

Другое, что опять же напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер, делать разворот не путем обычного виража с боковым креном, что и свалило самолет в море, а так называемым «блином». То есть одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота делается при этом намного больше: практически не применяемый в современной авиации маневр.