«Радио Свобода» опубликовало полную хронологию катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в московском аэропорту Шереметьево. Тайм-лайн составлен на основе данных сервиса FlightRadar, показаний членов экипажа (командира воздушного судна (КВС) Дениса Евдокимова, диспетчера аэропорта Дениса Наумкина, бортпроводницы рейса Татьяны Касаткиной) и выживших пассажиров, а также мнений экспертов.
18:02. Лайнер SSJ-100 набрал скорость и оторвался от взлетно-посадочной полосы в Шереметьево (по словам Дениса Евдокимова и Дениса Наумкина). Сервис FlightRadar указывает, что самолет взлетел в 18:03. Как рассказала бортпроводница Татьяна Касаткина, воздушное судно сразу после взлета попало в тучу, за бортом был слышен шум града.
«Через грозовой фронт категорически запрещаются полеты, категорически! Грозовой фронт надо обходить. И влетать в него — это чревато очень негативными последствиями», — заявил летчик 1-го класса Андрей Литвинов.
18:07. В самолет ударила молния. По данным трека FlightRadar, удар произошел через 5-6 минут после взлета на высоте около двух тысяч метров и скорости почти 500 километров в час. Одним из тех, кто увидел молнию, стал пассажир Олег Молчанов. Вспышку он заметил на правом крыле. «После удара молнии, когда вышли из облака, бортпроводник по громкой связи сообщила, что пилот принял решение вернуться в связи технической необходимостью, неполадками, технической причиной — точно не помню», — сказал Молчанов.
18:11. Пилоты сообщили диспетчерам о проблемах со связью и бортовой автоматикой. КВС рейса Денис Евдокимов рассказал, что из-за молнии борт потерял радиосвязь и перешел в аварийный режим управления. Связь удалось восстановить через частоту на второй радиостанции, но она была кратковременно-прерывистой.
18:20. Лайнер начал снижение на посадку. По словам Евдокимова, скорость у самолета в этот момент была небольшая. Заявление командира судна опроверг анонимный пилот, комментарий которого приводит Baza. Он отметил, что скорость при заходе на посадку с превышением посадочной массы не может быть небольшой. «Этому есть две причины. Первая — превышение посадочной массы требует большей подъемной силы, а соответственно скорости. Вторая — в случае перехода в Direct Law ("упрощенный" режим управления, в который лайнер, по словам Евдокимова, перешел после удара молнией — прим. «Ленты.ру») приборная скорость должна быть увеличена», — сказал эксперт.
18:30. Произошло первое касание лайнера взлетно-посадочной полосы в Шереметьево. Самолет начал «прыгать» по земле. После очередного такого прыжка стойки шасси не выдержали, повредив баки с горючим. Топливо попало на раскаленный двигатель и загорелось.
«Само приземление было непонятное: касание, отрыв, затем попытка экипажа посадить со второго раза, опять касание, опять отрыв — уже повыше, и уже после третьего отрыва, самого высокого, мы стали кричать, не в эфир, разумеется: "Уходи на второй круг, уходи!"» — сказал диспетчер Денис Наумкин.
Пассажир Олег Молчанов отметил, что до остановки судна почти все сидели на своих местах. Тем не менее Татьяна Касаткина заявила, что пассажиры последних рядов пытались выползти из горящего хвоста к выходам, когда самолет был еще на скорости.
18:31. Охваченный огнем лайнер остановился. Пожар по нему распространился стремительно. Командир воздушного судна объявил аварийную эвакуацию, после чего из кабины вышел второй пилот, а затем и сам Денис Евдокимов.
«Все было очень быстро, я уже не смотрела, каждого помогала эвакуировать, каждого за воротник вытаскивала», — сказала бортпроводница Касаткина.
18:32. К месту катастрофы спустя минуту после приземления лайнера прибыла первая пожарная машина. Это в три раза быстрее, чем норматив — 180 секунд. Еще через четыре минуты у горящего судна находилось уже семь пожарных расчетов. «МЧС приехало быстро, но даже если бы и медленно, спасать там было некого. Учитывая общий бардак и несогласованность служб, все пострадавшие были окружены вниманием, поддержкой, едой и даже была водка. Правда одна бутылка, но хоть что-то», — отметил пассажир Молчанов.
18:32. Эвакуация выживших завершилась. Официальный представитель «Аэрофлота» заявил, что все живые пассажиры были спасены уже через 55 секунд при нормативе в 90 секунд.
18:50. Открытое горение SSJ-100 потушено.
Как отметил собеседник агентства, специалисты уже получили первые данные с параметрического и речевого самописцев самолета и приступили к их анализу. Согласно полученной информации, после взлета SSJ-100 попал в грозовой фронт, который пилоты попытались обойти.
«Одновременно, предположительно, в генераторе произошел скачок напряжения, за которым последовала серия отказов систем самолета», — пояснил источник, добавив, что после этого экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета и приступил к посадке.
При этом, по словам собеседника агентства, некоторые действия пилотов вызывают вопросы. Так, при подходе к взлетно-посадочной полосе самолет начал проваливаться под глиссаду (траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается), в то время как экипаж «по неустановленной причине» начал увеличивать скорость. «В результате они приземлились ближе к середине полосы с повышенной скоростью», — уточнил источник.
Ранее 7 мая сообщалось, что пилоты SSJ-100 после приземления допустили ряд ошибок, которые, предположительно, ускорили распространение огня в самолете. Так, летчики открыли окно в кабине, что могло усилить тягу воздуха и, как следствие, скорость горения, а также не отключили двигатели — отмечалось, что они работали до тех пор, пока их не потушили.
До этого «Коммерсантъ» со ссылкой на источник сообщил, что приоритетной версией катастрофы следователи считают ошибку пилотов.
Самолет SSJ-100 загорелся при аварийной посадке в столичном аэропорту Шереметьево 5 мая. Он следовал рейсом Москва — Мурманск, однако был вынужден вернуться в аэропорт вылета. По словам командира судна и других членов экипажа, в самолет ударила молния, после чего возникли проблемы со связью и отказала автоматика.
По данным Следственного комитета России, в результате произошедшей авиакатастрофы погиб 41 человек, среди которых один бортпроводник; выжили 37, включая четырех членов экипажа.
Названы ошибки пилотов сгоревшего в Шереметьево самолета
Пилоты сгоревшего Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) после приземления в московском аэропорту Шереметьево не выключили двигатели. Кроме того, в кабине было открыто окно, сообщает принадлежащее Григорию Березкину РБК со ссылкой на источники, знакомые с ходом расследования.
По словам собеседников издания, ошибки летчиков косвенно повлияли на распространение пламени. Источник в Следственном комитете рассказал, что из опроса пилотов Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова стало ясно, что после приземления они открыли в кабине боковое окно. Эксперты считают, что это могло усилить тягу воздуха и, как следствие, скорость горения. Эту информацию подтвердили в Росавиации.
Кроме того, предполагается, что горение могло усилиться из-за того, что пилоты не выключили двигатели сразу после посадки. По информации издания, двигатели работали до момента, пока их не потушили.
Сообщается, что сотрудники Росавиации начали внеплановую проверку компании «Аэрофлот». Она коснется компетенций летного и технического директоров. Также просматривается документация, касающаяся подготовки пилотов. Комментариев пресс-службы компании-перевозчика пока нет.
Авиакатастрофа в аэропорту Шереметьево произошла 5 мая. Самолет SSJ-100, летевший из Москвы в Мурманск, загорелся во время жесткой аварийной посадки. Погибли 40 пассажиров и один бортпроводник. Большинство из них умерли из-за отравления продуктами горения. Выжили 37 человек, включая четырех членов экипажа.
По словам командира судна и других членов экипажа, в лайнер ударила молния, после чего отказала автоматика и возникли проблемы со связью. Согласно основным версиям следствия, произошедшее связано с недостаточной квалификацией пилотов и диспетчеров, неблагоприятными погодными условиями и неисправностью самолета.
Опубликована расшифровка переговоров пилотов сгоревшего SSJ-100 с диспетчерами
В сети появилась расшифровка переговоров пилотов авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сгоревшего в московском аэропорту Шереметьево, с диспетчерами. Ее во вторник, 7 мая, публикует телеканал РЕН ТВ.
Как следует из переговоров, командир воздушного судна Денис Евдокимов сообщил диспетчерам, что в самолет ударила молния, однако оценил полученные повреждения как серьезные, но не критические. «Просим возврат. Потеря радиосвязи, и самолет горит в молнии», — заявил он.
Пилот передал на землю сигнал Pan-Pan, означающий, что авиалайнер подвержен угрозе, но немедленной помощи ему не требуется. Он отметил, что наблюдаются проблемы с радиосвязью и автоматическим управлением, однако подчеркнул, что ситуация развивается штатно. Спустя некоторое время Евдокимов сообщил, что не готов к заходу на посадку, и запросил разрешение на уход на второй круг. В итоге пилот принял решение садиться не визуально, а по приборам.
После этого сотрудники аварийных служб попросили диспетчера уточнить у пилота, сможет ли тот рулить самостоятельно после посадки. При этом им сообщили, что самолет заходит на посадку в штатном режиме.
В сгоревшем SSJ-100 погиб 41 человек. Что случилось и как этого можно было избежать?
В воскресенье, 5 мая в аэропорту Шереметьево совершил аварийную посадку горящий самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). На борту находилось 78 человек, включая экипаж. 41 человек погиб. Информированный источник утверждает, что пассажиры погибли из-за попыток достать ручную кладь с багажных полок: грубое нарушение правил эвакуации обернулось гибелью людей. Почему Sukhoi Superjet 100 называют проблемным и какие действия обязаны помнить и выполнять экипаж и пассажиры, чтобы увеличить шансы на выживание в нештатных ситуациях.
Прерванный полет
Сразу после взлета на борту лайнера, выполнявшего регулярный рейс SU1492 по маршруту Москва — Мурманск, произошел технический сбой, который мог быть вызван как попаданием молнии, так и поломкой. По предварительным данным, отказала радиосвязь. После этого экипаж принял решение немедленно вернуться на аэродром вылета в Шереметьево. Однако с первой попытки сесть не удалось из-за неблагоприятных метеоусловий, и самолет ушел на второй круг.
При второй попытке из-за большой скорости захода на посадку, вызванной большим весом самолета, топливные баки которого были заполнены, SSJ-100 начал «козлить» (подпрыгивать после касания полосы). После одного из отскоков пилот принял решение «отдать штурвал» от себя и направил самолет вниз. От удара о полосу подломились стойки шасси, весь вес воздушного судна приняли на себя двигатели, и возник пожар.
Проблемный лайнер
SSJ 100 — первый гражданский самолет в истории «ОКБ Сухого». Решение отдать предпочтение проекту «Сухого», а не «Туполева» вызвало волну критики в СМИ и экспертном сообществе из-за отсутствия у конструкторского бюро опыта в разработке гражданских самолетов. Работа над проектом началась в 2000 году, а уже в 2007 году произошла выкатка первого экземпляра воздушного судна. В мае 2008 года лайнер впервые поднялся в небо, а в 2011 году был сертифицирован.
С 2008-го по апрель 2019 года построено 186 самолетов, из которых 151 борт передан заказчикам. Споры вокруг лайнера не затихали и до катастрофы в Шереметьево. За время эксплуатации с SSJ-100 произошло семь аварий. В 2012 году во время демонстрационного полета в окрестностях Джакарты, Индонезия, самолет врезался в гору. Погибли все 45 человек, находившиеся на борту. Полет проходил на малой высоте, в условиях плохой видимости. Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами катастрофы стали несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.
Еще пять происшествий обошлись без жертв. В 2013 году Superjet приземлился с убранным шасси во время испытательного полета в Исландии. В 2015 году SSJ-100 столкнулся с телетрапом при буксировке в аэропорту Мехико. В 2018 году один Sukhoi вновь сел с невыпущенным шасси в Жуковском, а другой выкатился за пределы полосы в Якутске. В 2019 году в московском аэропорту Домодедово лайнер задел мачту освещения. Аварийная посадка и пожар в Шереметьево — седьмой эпизод.
SSJ-100 прослыл проблемным самолетом еще и из-за множества технических отказов, перебоев с поставками запчастей и более частой по сравнению с конкурентами необходимости в обслуживании. По состоянию на апрель 2019 года средний суточный налет SSJ-100 составлял 3,6 часа, а у близких региональных иностранных самолетов Embraer E-170 и Embraer E-190 , которые имеют в своем парке авиакомпании S7 и Pegas Fly, суточный налет равен 6 и 10 часам соответственно. Из-за этого от эксплуатации и дальнейших закупок Superjet отказалось несколько европейских авиакомпаний.
Эвакуация
На кадрах, сделанных установленными в аэропорту видеокамерами, видно, что пассажиры покидают самолет с ручной кладью, что противоречит всем инструкциям. Это, вполне вероятно, могло привести к уменьшению скорости эвакуации пассажиров. Ряд источников предположил, что причиной гибели людей стало в том числе доставание ручной клади с полок. Этот же фактор стал причиной волны возмущения в соцсетях.
Борьба за жизнь в небе
В реальности исход аварии зависит как от характера неисправности самолета или погодных факторов, так и от действий экипажа на борту.
Работа по спасению начинается еще в небе — в тот момент, когда командир воздушного судна объявляет о нештатной ситуации. Причем работа эта должна выполняться не только экипажем, но и пассажирами.
Во-вторых, из числа находящихся на борту необходимо выбрать пассажиров-помощников, которые будут оказывать содействие при эвакуации. Предпочтение следует отдавать сотрудникам любых авиакомпаний, а в случае их отсутствия — физически крепким мужчинам. Пассажиры-помощники должны занять места рядом с аварийными выходами, места бортпроводников, если те остаются свободными, или сесть рядом с пассажирами, которым необходима дополнительная помощь (инвалиды, дети без сопровождения взрослых).
В-третьих, необходимо удостовериться, что места рядом с выходами, включая аварийные, максимально свободны, и убрать все, что потенциально может затруднить покидание самолета. От пассажиров также требуется подготовить себя к аварийной посадке и эвакуации. Необходимо снять все колющие и режущие предметы: очки, заколки, зубные протезы. Если аварийная посадка происходит не в зимнее время, следует снять обувь на каблуке, чтобы не повредить трап.
Надевать ли верхнюю одежду — зависит от конкретных условий. Если за бортом холодно, нужно утеплиться, чтобы повысить шансы на выживание. Летом лучше снять все лишнее, чтобы одежда не сковывала движений при покидании самолета. Открытые участки кожи лучше закрыть, рот и нос прикрыть, шею освободить от всего, что может ее сдавливать: шарфа, галстука и даже цепочки. Стоит также обратить внимание на потенциально горючую одежду: лосины и эластичные колготки лучше снять.
Естественно, ручную кладь следует оставить в самолете. По возможности бортпроводники должны переместить все тяжелые и громоздкие предметы с багажных полок под впереди стоящие кресла, чтобы минимизировать риск травм головы пассажиров, поскольку удар по голове может привести к потере сознания. Но в реальности, как правило, времени на это у экипажа нет.
Одна из главных задач — максимальное облегчение воздушного судна, так как у каждого типа самолетов есть предельный посадочный вес. При его превышении лайнеру может не хватить длины полосы, он может выкатиться за ее пределы, начать «козлить» (прыгать вверх-вниз, продолжая движение прямо), шасси может подвергнуться слишком большой нагрузке, что приведет к взрыву покрышек или подламыванию стоек шасси. Именно для снижения веса самолеты кружат над аэропортом, вырабатывая топливо.
Борьба за жизнь на земле
Главной задачей при эвакуации пассажиров после аварийной посадки является скорейшее удаление из самолета всех людей. Причем эвакуация эта должна проходить при непосредственном участии и под руководством членов экипажа, прошедших соответствующую подготовку. Именно члены экипажа должны следить за тем, чтобы эвакуация проходила в соответствии с принятыми правилами, а пассажиры своими действиями не затрудняли и не тормозили этот процесс.
В процессе эвакуации бортпроводники должны следить, чтобы пассажиры не создавали затор, двигаясь в противоположную основному потоку пассажиров сторону, забирая с собой ручную кладь и личные вещи или просто стоя на месте. Также члены экипажа должны перенаправлять поток пассажиров к менее загруженным выходам.
Покинув самолет, пассажиры должны максимально оперативно отдалиться от него, так как пожар, как правило, усиливается и может привести к взрыву. Кроме того, необходимо освободить пространство для других. Члены экипажа должны покинуть самолет последними.
В любом случае нужно помнить, что только 15 процентов всех катастроф вызваны техническими неисправностями. 5 процентов — погодными условиями. А 80 процентов — это человеческий фактор. Более того, именно от действий членов экипажа и пассажиров зависит итоговое число погибших и пострадавших. В истории авиации множество примеров, когда грамотные действия и правильные решения спасали всех находившихся на борту в почти безвыходной ситуации. И, наоборот, грубые ошибки оборачивались десятками жертв в потенциально безобидных случаях.
Свежие комментарии